Четверг, 19.10.2017, 10:01 | Приветствую Вас Гость | Регистрация | Вход

История Московских вокзалов. Часть 2.



1899 г. Киевский вокзал.

с 1899 по 1934 - Брянский.



Брянский вокзал. 1900 год.


Брянский вокзал. 1929 год.

Киевский вокзал стоит на месте, некогда называвшимся Дорогомиловская слобода. 

В конце XIX века набиравшее силу "Общество Московско-Киевско-Воронежской железной дороги" решило проложить путь к Москве со стороны Брянска. Удобное сообщение между Москвой и Киевом создавало условия для эффективного экономического развития обширных районов России. Разрешение Совета Министров на строительство дороги было получено летом 1895 года.

Для этих целей Дорогомилово подходило как нельзя лучше. Здесь имелась масса свободных, не занятых капитальной застройкой земель: это были в основном огороды, дровяные склады, пустоши. Без особых затрат на снос домов и строений здесь можно было разместить железнодорожное хозяйство.

Правление железной дороги обратилось к властям с просьбой отвести под застройку участок земли, известный под названием "Бережковские огороды". Дума не возражала. Однако внимание правления обратили на то, что с устройством грузовой и пассажирской станций движение по мосту через Москву-реку и вдоль ее берега к товарной станции значительно усилится. Между тем, набережная в том месте не устроена, в половодье ежегодно размывается, а Бородинский мост значительно обветшал. В связи с этим город потребовал обустроить набережную Москвы-реки от моста до владений железной дороги и, главное, построить новый Бородинский мост.

В 1897–1899 годах пустынная когда-то окраина Москвы превратилась в огромную стройку. Самый большой отрезок земли дорога выделила под товарную станцию, где довольно быстро вырос солидный кирпичный пакгауз, появились крытые железом навесы для складирования грузов и товарная контора (здание конторы сохранилось до наших дней).

К марту 1899 года станция практически была готова. 29 июня 1899 года состоялось освящение помещений Брянского вокзала. Первое здание вокзала представляло собой вытянутую постройку с двумя подъездами провинциального вида. Ни одна станция в Москве не служила таким частым поводом для едких карикатур. Высмеивались и уездный облик здания, и пассажиры с носами, закопченными от керосинок, и скупость железнодорожной компании, которая "украсила Москву таким срубом".

Новый Брянский вокзал не украшал город – это было унылое, одноэтажное здание. Создавалось впечатление его временности, быть может оттого, что многие ожидали увидеть монументальный столичный вокзал. Но "временное сстроение" простояло полтора десятка лет.

1 августа 1899 года была открыта железная дорога. Из Москвы в Брянск отправился первый почтово-пассажирский поезд. К открытию вокзал украсили пышно и изобретательно: перед зданием устроили шатер, куда привезли особо чтимые иконы. На открытие новой дороги собрались московские власти, городской голова князь В.М. Голицын, множество почетных гостей во главе со строителем дороги, инженером М.И. Григорьевым.

После открытия новой линии по ней ходили всего два пассажирских поезда. Товарные же перевозки с первых дней стали активно расти. Дорогомилово было единственным местом в Москве, в котором железнодорожные перевозки легко было увязать с Москвой-рекой и развивающимся судоходством.

В 1912 году правление дороги смогло выделить средства на строительство нового здания вокзала. Разработка проекта была поручена архитектору И.И. Рербергу. Главный фасад с колоннами, задуманный в строгом стиле неоклассицизма, архитектор развернул к Москве-реке. Все пространство до берега в то время было тесно застроено небольшими домиками, конюшнями, сараями. Закладка нового вокзала состоялась буквально за два месяца до начала первой мировой войны — 28 мая 1914 года.

Несмотря на трудности военного времени, здание возводилось строго в соответствии с проектом.

Перекрытие над железнодорожными перронами
(дебаркадер) создано по проекту архитектора В.Г. Шухова. Это грандиозная, величественная, и вместе с тем изящная конструкция из стекла и металла, напоминающая парящий в воздухе прозрачный купол. Сегодня дебаркадер является памятником архитектуры и инженерного искусства.

Строительство вокзала продолжалось несколько лет и было закончено уже после революции в 1920 году.

Новый вокзал стал олицетворением преемственности между античностью и новой эпохой, которая, по мнению современников Шухова и Рерберга, должна была стать веком "нового Ренессанса". Здание было нетипичным для архитектуры Москвы начала XX века, когда предпочтение отдавалось модерну.

В 1934 году Брянский вокзал был переименован в Киевский.

10 июля 1935 года был утвержден генеральный план реконструкции Москвы, в котором было записано, что "площадь Киевского вокзала расширяется до Дорогомиловской улицы, архитектурно оформляется с учетом ансамбля Москвы-реки".

В 1937 году в Дорогомилово провели метро. В 1940-45 гг. с северной стороны был пристроен корпус с пригородным кассовым залом и вестибюлем станции метро "Киевская" (архитектор Д.Н. Чечулин). После войны в 1952–1953 годах была сооружена новая станция, центральный зал которой спроектировали архитекторы Л.В. Лилье, В.А. Литвинов, М.Ф. Марковский и В.М. Добровольский, а надземный вестибюль – архитекторы И.Г. Таранов и Г.С. Тосунов. В 1954 году здесь же построен подземный зал станции Киевская-кольцевая.

В 1976 году были сооружены помещения для автоматических камер хранения ручной клади. При реставрационных работах 1979-1981 годов была несколько модернизирована кровля перронного зала, воссозданы элементы первоначальной внутренней отделки.


1900 г. Павелецкий вокзал.

до середины 1940-х годов - Саратовский.



Саратовский вокзал. 1910 год.

О сооружении Павелецкого вокзала в Москве впервые заговорили в 1895 году в связи с ожидаемым строительством новой железнодорожной линии Павелец - Москва. Разрешение на это строительство добилось Общество Рязанско-Уральской железной дороги - одна из самых крупных железнодорожных компаний России в конце XIX века.


Московская городская управа, Министерство путей сообщения и Общество Рязанско-Уральской железной дороги тщательно выбирали место для будущего вокзала. Специально созданная комиссия обсудила ряд вариантов, среди которых были предложения разместить "станцию в местности Дровяной и Конной площади" или "в другой местности Замоскворечья", или даже "у Спасской заставы, решившись на постройку железнодорожного моста через реку Москву". Наконец, комиссия остановила свой выбор на местечке Кожевники на юго-востоке Москвы.

Пассажирскую станцию было решено расположить на улице Зацепа, а товарную - вдоль Даниловской улицы.

Получив участки земли под станцию, Рязанско-Уральская железная дорога обязалась возвести над Серпуховским шоссе путепровод, принять участие в перестройке Малого Краснохолмского моста через Водоотводный канал, а также устроить перед пассажирским зданием площадь "длиною вдоль Зацепы не менее 70 сажен и шириною от пассажирского здания до Зацепы не менее 20 сажен".

19 января 1900 года на линии Павелец - Москва открылось движение поездов. Новый вокзал в Москве к этому времени еще не был готов, поэтому первые поезда из Павельца приходили на Курский вокзал. Однако вскоре Первопрестольную украсил Саратовский вокзал - так он именовался в документах (по имени города Саратова - крупнейшего узла сети дорог Общества Рязанско-Уральской дороги). Название "Павелецкий" утвердилось только после Великой Отечественной войны.

Архитектор А. Красовский спроектировал изящное удобное здание. Построено оно было из кирпича на бутовом фундаменте. Фасад был облицован специальным кирпичом, а цоколь - тесаным камнем. В центре вокзала располагался операционный зал, отделявший залы для пассажиров 1 и 2 класса от помещений 3 класса. Второй этаж был отведен под служебные помещения, квартиру начальника станции и жилье сторожа и буфетчика. По фасаду вокзала со стороны путей шли служебные помещения, парадные комнаты и выходы на платформу.

С постройкой вокзала жизнь на Зацепе оживилась. Привокзальная площадь вскоре была застроена каменными домами, магазинами, трактирами, гостиницами. К вокзалу провели конку, а затем трамвай. Справа от вокзала расположился Зацепский рынок, слывший самым дешевым в Москве.

В начале 1980-х годов началась реконструкция Павелецкого вокзала, в ходе которой его площадь увеличилась в шесть раз, а пропускная способность - в четыре раза.

3 ноября 1987 года обновленный Павелецкий вокзал принял первых пассажиров. Архитекторы А. Гурков, С. Кузнецов и А. Воронцов сумели сохранить архитектурный облик и стиль прежнего вокзала.  Старое здание не было разрушено - оно стало частью современного комплекса. Снаружи новый вокзал кажется одноэтажным, но на самом деле за фасадом помещаются три уровня пассажирских помещений и технический этаж. От старого вокзала сохранены два зала с их первоначальным декором, подкупольные пространства органически вошли в объем интерьеров, придав им торжественность.

1901 г. Рижский вокзал.

с 1901 по 1930 - Виндавский, с 1830 по 1942 - Балтийский, с 1942 по 1946 - Ржевский.



Виндавский вокзал. 1901 год.

Рост внешнеторгового оборота царской России в конце XIX века вызвал усиленное строительство новых железнодорожных линий к незамерзающим портам Латвии. Российские промышленники и купечество настойчиво пробивались на мировой рынок. В стране помимо зерна, муки, мяса имелись богатые месторождения руды, каменного угля и других полезных ископаемых. Уверенно набирала силу и отечественная промышленность. Предприниматели довольно быстро оценили преимущество прокладки новой железной дороги к Балтийскому морю.

Именно это обусловило прокладку Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги общей протяженностью 2453 км.

Пассажирский вокзал предложено было построить у Крестовской заставы на обширном пустыре, прилегающем одной стороной к Первой Мещанской улице. Между зданием вокзала и улицей должна была оставаться большая площадь, обеспечивающая подъезд экипажей к вокзалу. Товарную станцию предполагалось расположить рядом с пассажирской. На ней специально отводилось место для выгрузки лесных материалов и дров, что тогда имело для города большое значение.

Торжественное открытие Виндавского вокзала в Москве состоялось 11 сентября 1901 года. Первый поезд отправился в Виндаву в 18:05. В июне 1901 года сюда пришел первый поезд из Ржева, и затем регулярно три раза в неделю ходил поезд Москва-2 – Ржев.

Виндавский вокзал построен по проекту петербургского архитектора С. Бржозовского, автора Витебского вокзала в Санкт-Петербурге. Строительство вокзала велось под руководством архитектора Ю. Дитриха.

Здание вокзала выделяется красивым наружным фасадом в старинном русском стиле и состоит как бы из трех теремов, соединенных по первому этажу крытыми переходами. Центральная часть и крылья вокзала — двухэтажные. Украшают здание практически все элементы, встречающиеся в русской архитектуре XVII века:

Особенно торжественной была центральная часть вокзала с крытым крыльцом и удобным входом. Вокзал обоснованно считался самым удобным для пассажиров и был во многом технически совершенен. Он имел свою электростанцию, которая освещала помещения и платформы.

Вокзал неоднократно менял свои названия. Со времени постройки и до 1930-х годов это был Виндавский, затем Балтийский, Ржевский. В 1946 году вокзал стал называться Рижским.

В конце 30-х годов складывается ситуация, при которой технические скорости пригородных поездов с паровой тягой стали сдерживать все виды железнодорожных перевозок. Электрифицированная железная дорога обладала повышенной пропускной способностью. В 1929 году первым на московском узле был электрифицирован участок Москва - Пушкино ярославского направления, вскоре, в 1933 году электрички пошли по горьковскому напрвлению, в 1935 - по рязанскому, а в 1937 - по курскому.

Согласно плану третьей пятилетки первые электрички на рижском направлении должны были появиться в 1943 году. Но помешала Великая Отечественная война. И первые электрички прошли только весной 1945 года.

В 1995 году Правительство Москвы приняло постановление "О комплексной застройке площади Рижского вокзала с решением транспортной развязки". Строительство эстакады потребовало частичного сноса грузового двора Рижского вокзала, камеры хранения и ряда других строений.

После реконструкции облик вокзала не изменился: никаких пристроек, дополнительных этажей не появилось. Более того, по старым чертежам восстановили художественную лепнину потолков, отреставрировали люстры.


1902 г. Савеловский.

с 1902 по 1912 - Бутырский.



Бутырский вокзал. 1912 год.


Савеловский вокзал. 1990 год.


Савеловский вокзал. 1997 год.

Инициатором строительства Савеловской линии был Савва Иванович Мамонтов, председатель правления Общества Московско-Ярославской железной дороги, известный промышленник и меценат.

В 1897 году Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога, получив высочайшее разрешение, приступила к изысканиям, а затем и к прокладке новой линии от Москвы до села Савелово, что находится на берегу Волги напротив Кимр. Новая ветка была не очень длинной - 130 км, но перспективной. Торговое село Кимры славилось в то время мастерами-сапожниками. Рядом стоял старинный город Кашин. В дальнейшем дорогу планировалось продлить до Калязина, Углича и Рыбинска.

Дорога предполагалась однопутной, пропускная способность - две пары пассажирских поездов и пять товарных в сутки, средняя скорость движения - 20 верст в час.

Пути сторили с двух сторон - от Москвы и от Савелова. Рельсы использовались только отечественных заводов. Строительство началось с прокладки соединительной ветки от 10-й версты Московско-Ярославской железной дороги, с сортировочных путей станции Лосиноостровская до станции Бескудниково, откуда, собственно, и должна была начаться Савеловская дорога.

Встал вопрос и о будущем вокзале. Место для вокзала было выбрано на окраине, у Бутырской заставы, где цена на землю была невысока. Савеловская ветка была продлена от станции Бескудниково до Камер-Коллежского вала. Получив после многочисленных проволочек разрешение Московской городской думы, строители завезли к Бутырской заставе необходимые материалы. Возведение здания планировалось завершить к зиме 1899 года. Однако работы были неожиданно приостановлены, так как Виндаво-Рыбинская железная дорога предложила правлению Общества Московско-Ярославско-Архангельской дороги купить у них участок Савеловской дороги от станции Бескудниково до Савелова. Пассажирский вокзал предполагаемые новые хозяева собирались строить в другом месте.

Тем временем, к началу 1900 года основные работы на Савеловской ветке были завершены, и было открыто движение через соеденительную ветку. Поезда до Савелова отправлялись с Ярославского вокзала, что доставляло пассажирам значительные неудобства: доехав по Ярославской дороге до "поста 10-ой версты" - ст.  Лосиноостровская , они были вынуждены пересаживаться в вагоны Савеловской дороги.

Вокзал строился за городской заставой, то есть за пределами Москвы. Однако Московская городская дума, понимая, какие перспективы открываются перед этим районом, оформила в середине 1899 года документы на новое разграничение города и уезда, и с 1900 года часть пригородных земель вошла в состав Москвы.

Летом 1900 года Московско-Ярославско-Архангельская дорога была передана в казну, и продажа московского участка Савеловской линии Виндаво-Рыбинской железной дороге не состоялась.

В сентябре 1900 года строительство вокзала возобновилось. Руководил работами инженер А.С. Сумароков. Есть предположение, что именно он стал автором проекта. Здание вокзала было довольно скромным, не имевшим даже парадного входа, в основном одноэтажным и лишь по центру двухэтажным, для размещения служебных квартир. Отдельно от пассажирской станции устраивался так называемый воинский барак, значительно превосходивший своими размерами вокзальное здание. В нем предполагалось разместить временную пассажирскую станцию. В некотором отдалении раскинул свои пути и грузовой двор.

Строительные работы были завершены к весне 1902 года. В воскресенье, 10 марта (по старому стилю) вокзал, получивший название Бутырский, был освящен и в торжественной обстановке от него отправился первый поезд.

Открылось регулярное движение поездов. Вначале в сутки их курсировало две пары: в 10:35 утра отправлялся пассажирский поезд, а в 7:30 вечера - почтовый.

После открытия Савёловского вокзала в 1902 году он стал обслуживать основное направление, а ветка от Лосиноостровской до Бескудникова, соединяющая Савёловское направление с Ярославским, осталась вспомогательной. Пассажирское движение на линии было восстановлено в 1940-е годы. В 1950-е годы Бескудниковская ветка помимо пассажирского движения, использовалась для подвоза грузов на ближайшие промышленные предприятия и племенного скота на ВСХВ. С 1960 года ветка оказалась полностью на территории города Москвы. С развитием районов Свиблово и Медведково, расположенных за железной дорогой, возникла проблема их транспортной связи с центром, и в 1960-70 годах. на части дороги со стороны Лосиноостровской движение было прекращено.
В 1987 году, при
строительстве северного радиуса Серпуховско-Тимирязевской линии метрополитена ветка была полностью разобрана.

Долгие годы Бутырский вокзал (переименованный позже в Савеловский) успешно выполнял свою работу, но по мере роста перевозок, особенно пригородных, стал отставать от времени, ветшал. В 1980-х годах было принято решение о его капитальном ремонте и реставрации. Проект подготовил коллектив Института Мосжелдорпроект под руководством Я.В. Шамрая. Работы велись несколько лет. Движение поездов при этом не прекращалось, билетные кассы работали во временных помещениях.

1 сентября 1992 года, через 90 лет после постройки, обновленный вокзал вновь распахнул свои двери. В результате вокзал стал двухэтажным, увеличил внутреннюю площадь в 2,5 раза, но не потерял стилевых особенностей.


……Назад……

Ленинградский, Ярославский, Казанский, Курский, Белорусский.


Фото: forum-slovo.ru
nevsepic.com.ua
ilia13.dubki.ru
starogitnosti.livejournal.com
www.land-x.org
railwaycalendars.narod.ru
Информация: history.rzd.ru
ru.wikipedia.org