Ленинградский вокзал является старейшим железнодорожным вокзалом Москвы.

В феврале 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Подготовить проект пассажирских зданий в обеих столицах было поручено выдающемуся архитектору Константину Андреевичу Тону, спроектировавшему Екатерининскую церковь в Петербурге, храм Христа Спасителя и Большой Кремлевский дворец в Москве.

В Санкт-Петербурге возвести вокзал было решено на Знаменской площади у Невского проспекта. А в Москве место для Петербургского вокзала нашлось не сразу. Сначала рассматривалось два варианта - у Тверской заставы и на Трубной площади. Однако оба были отвергнуты из-за боязни пожаров от огня и искр, вырывавшихся из топки паровозов и производимого ими "адского шума". Тогда было выбрано место на пустыре у Каланчевского поля.

Вокзалы в обеих столицах возводились по единому проекту

Петербургский вокзал в Москве строился с 1844 по 1849 г. На первом этаже здания располагались просторный двухсветный вестибюль, пассажирские залы и императорские комнаты, а на втором - служебные квартиры для начальников и специалистов. Внутренняя отделка вокзала была великолепной: пол из дубового паркета, обложенные мрамором шведские печи, камины в ватер-клозетах. Особенно шикарной была отделка императорских покоев: генерал Крафт, отвечавший за строительство здания, распорядился поставить массивные дубовые двери, граф Клейнмихель - шкафы с зеркальными стеклами.

Первый рабочий поезд прибыл из Санкт-Петербурга в Москву 3 августа 1851 года. А 19 августа дорогу опробовал сам государь император Николай I с супругой, наследником престола, великими князьями, четырьмя германскими принцами и придворными. Регулярное движение по первой российской магистрали было открыто 1 ноября 1851 года.

В 1855 году после восшествия на престол императора Александра II Санкт-Петербурго-Московская железная дорога стала именоваться Николаевской, соответственно и вокзал в Москве назвали Николаевским.

В феврале 1923 года приказом народного комиссара Ф.Э. Дзержинского Николаевская дорога была переименована в Октябрьскую, и Николаевский вокзал стал Октябрьским. А через год в связи с переименованием северной столицы вокзал стал называться Ленинградским.

В 1934 году Ленинградский вокзал был переоборудован: расширились билетные кассы, появилось справочное бюро, почта, телеграф, сберкасса, комната для транзитных пассажиров. В бывших царских покоях была организована комната матери и ребенка. В 1948-1950 годах были обновлены внутренние помещения вокзала, заново отделаны интерьеры.

Во второй половине 70-х годов ХХ века Ленинградский вокзал был реконструирован. В прежнем виде сохранилась лишь часть здания, выходящая фасадом на Комсомольскую площадь. Было достроено левое трехэтажное крыло, где разместились гостиница, зал для транзитных пассажиров, медпункт и другие службы. В августе 1975 года открылись верхний и нижний кассовые залы. На месте дебаркадера был построен просторный главный зал. Вокзал был соединен подземными переходами со станциями метро. 

1861 г. Курский вокзал.

Первоначально вокзал (в то время называвшийся Нижегородским) был построен в 1961 г. за Покровской заставой на пересечении Нижегородской улицы и Рогожского вала. Фотографии здания первого вокзала построенного архитектором М. Ю. Арнольдом не cохранились, но, судя по документам, оно было небольшим деревянным. Место для него выбирал лично тогдашний министр путей сообщения П.П. Мельников, который много внимания уделял проблемам Курской железной дороги.

Это был единственный из московских вокзалов, который расположился за городской чертой – так называемым Камер-Коллежским валом. Этот вал с середины XVIII века был признан официальной городской чертой, отделявшей Москву от уезда. Место для вокзала было выбрано не случайно: во-первых, земли здесь стоили дешевле, во-вторых, уездное земство меньше, чем город, облагало земли и предприятия налогами, в-третьих, оно меньше обременяло заводчиков, предпринимателей обязательными постановлениями по части санитарии и охраны труда.

Положение Нижегородского вокзала уже с самого начала было нестабильным - вокзал долгие годы в документах именовался временным. Его учредители пытались добиться от властей места ближе к центру города, поэтому много средств на постройку не выделяли. Вместе с тем, с началом движения уже в 1865 году появилась необходимость расширения этого скромного вокзала – пришлось его увеличивать двумя пристройками.

Дорога до Серпухова открылась в ноябре 1866 года, а потом потянулась дальше – к Туле, Орлу, Курску. Практически около 30 лет продолжалась переписка о судьбе этого вокзала, рассматривались варианты его более удобного расположения. В частности, был вариант по Садовой, у Гороховой улицы, затем предполагалось за счет расширения сделать единым Николаевский вокзал с Нижегородским, имея в виду проложить ветку от Николаевской дороги, через пути Ярославской до станции Кусково и далее уже прямо на Нижний Новгород. У частного хозяина - Главного Общества Российских железных дорог - средств недоставало, и Государственный совет предложил МПС России отложить нужды Нижегородской "до времени”.

Окончательно же проблема с Нижегородской станцией была решена следующим образом: после выкупа этой и ряда других дорог царским правительством в казну прежний Нижегородский вокзал решено было объединить с Курским, новым вокзалом, что уже строился на Садовом кольце.

1 января 1894 года была создана "Московско-Курская, Нижегородская и Муромская железная дорога". Она-то и взяла на себя все заботы этих направлений.

В 1896 году было готово новое здание Курско-Нижегородского вокзала – изящное, с белыми колоннами, построенное архитектором Н.И. Орловым на нынешней вокзальной площади. В газетах тех дней было помещено объявление, что Нижегородский вокзал у Покровской заставы с 14 июня 1896 года закрывается для приема и отправления пассажиров, и с этого времени все московско-нижегородские поезда будут отходить от нового вокзала. Для удобств пассажиров, живущих близ товарной станции Москва-Курская (в Рогожской части), была устроена платформа, у которой все "пассажирские поезда, за исключением скорых, будут иметь остановку”. Со своей стороны Городская управа замостила улицы и переулки, ведущие к вновь устроенной платформе.

Функции прежней станции Москва-Нижегородская у Покровской заставы, естественно, изменились: она стала отправлять только грузовые и воинские поезда. Особенно выросли перевозки в дни войны в 1914-1917 годах.

После "переезда” Нижегородского вокзала в новый Курский прежнее здание не сломали и еще долго использовали под различные станционные надобности. Сейчас на месте вокзала, деповских путей и зданий располагаются жилые кварталы, и ничто больше не напоминает о жизни старейшей московской станции.

Курский вокзал был реконструирован в 1938 году. Для этого в марте 1932 года был проведен конкурс: сначала – международный, а потом – открытый всесоюзный. В состав жюри конкурса входили: Г.М. Людвиг, Г.Б. Бархин, М.Я. Гинзбург, Л.В. Руднев и другие. Среди авторов конкурсных проектов было много молодых архитекторов.

В 1972 году возведено новое здание вокзала при сохранении старых помещений с колоннадой и богатой лепкой внутри (главный архитектор Волошинов). Старый Курский вокзал стал небольшой внутренней частью нового, сохранив архитектурный декор в одном из центральных залов. Здание стеклянными витражами обращено на привокзальную площадь и накрыто оригинальной складчатой кровлей, образующей 9-метровый козырёк. В помещении Курского вокзала могут одновременно разместиться 11 тысяч человек. В центре зала находятся эскалаторы, доставляющие пассажиров в подземный зал с камерами хранения. К нему примыкают вестибюли станций метро Курская и Чкаловская.

1862 г. Ярославский вокзал.

На месте нынешнего Ярославского вокзала с конца XVII века находился Новый полевой артиллерийский двор – завод и склад пушек и снарядов со многими деревяными строениями. Артиллерийский двор располагался на земле ямщиков Переяславской ямской слободы и занимал около 20 га. Мимо него пролегала дорога на Красное село и дальше на восток. В 1812 году Новый артиллерийский двор сгорел от взрыва находившихся там снарядов.

В пользу целесообразности дороги газеты тех дней писали, что многие ездят в лавру по два и три раза в год, и число паломников будет расти; что возле дороги «разведутся огороды и скотные дворы, потому что доставка огородных овощей и масла будет стоить безделицу по сравнению с гужевой».

Место для вокзала было определено сразу и окончательно: поставили его, согласно регламенту для казенных зданий, по ранжиру, на одной линии со зданием Николаевского вокзала. Для строительства «здания Ярославской железной дороги» по рекомендации Ф.В. Чижова был приглашен из Петербурга архитектор Роман Иванович Кузьмин.

В 1862 году между Красным прудом и Николаевский вокзалом (сейчас Ленинградский) был построен маленький вокзал Ярославской железной дороги. Первый поезд по маршруту Москва — Сергиев Посад отправился с вокзала 22 июля 1862 года. До 1870 г. поезда ходили лишь до Сергиева Посада.

Практически без изменений вокзал этот простоял до 1900 года, когда пассажирское здание было увеличено пристройкой и надстройкой части второго этажа для расширения как пассажирских помещений, так и помещений управления дороги. Но этого было явно недостаточно. В связи с усилившейся интенсивностью движения поездов, удлинением Московско-Ярославской железной дороги до Архангельска и присоединением к ней Шуйско-Ивановской, Ярославско-Костромской, Ярославско-Рыбинской и Александровско-Ивановской дороги вопрос о строительстве нового вокзала встал особенно остро.

Проект нового Ярославского вокзала в Москве поручили Ф.О. Шехтелю. Выразительность и продуманная функциональность его проекта впечатляла: не случайно проект этот был довольно быстро одобрен во всех инстанциях, в том числе и Николем II. Но из-за осенних затяжных дождей, капитальную перестройку отложили до весны 1902 года.

В 1906-1907 годах построено новое здание вокзала в неорусском стиле. Он был втрое больше прежнего. Воспользовавшись характерным для древнерусского зодчества принципом соединения в одно целое разнообразных по формам и масштабу построек, архитектор выделил объём главного пассажирского зала, соединённого с вестибюлем и аванзалом и обеспечивающего прямой проход к перронам. Перрон построен в 1910-х годах по проекту Л.Н. Кекушева. При реконструкции в 1965—1966 годах cо стороны перрона пристроено помещение со сплошной стеклянной стеной.

В 1995 году закончилась вторая реконструкция, целью которой являлось расширение площади для пассажиров, улучшение обслуживания в связи с возросшими пассажиропотоками.

Ярославский вокзал — крупнейший вокзал столицы. Ежесуточно отсюда отправляется около 300 пар поездов, а также выполняется значительный объём пригородных перевозок пассажиров.

1864 г. Казанский вокзал.

с 1864 по 1894 г. — Рязанский.

Казанский вокзал Москвы по праву считается выдающимся творением отечественной архитектуры. Однако, таким, каким мы его знаем, вокзал стал не сразу.

Первый, временный вокзал Рязанской дороги в Москве построенный в 1862 г. размещался в небольшом деревянном домике.

Каменный вокзал появился лишь в 1864 году. Построил его архитектор М.Ю. Левестам. Он стал третьим вокзалом на Каланчевском поле. Небольшое здание Рязанского вокзала имело общую кровлю с дебаркадерным покрытием над путями и платформами. Над входом поднималась башенка с часами. Вокзал был тесен, неудобен и с архитектурной точки зрения не очень выразителен. До наших дней от всего вокзального комплекса того времени сохранилось лишь одноэтажное ажурное здание веерного депо, выполненное в итальянском стиле.

В 1893 году железную дорогу продлили до Казани, поток пассажиров значительно возрос. Необходимость нового вокзала стала очевидной. Правление дороги рассмотрело несколько проектов переустройства вокзального здания, однако даже наиболее удачный вариант имел серьезные недостатки и не был утвержден министерством. Вторая заявка на новый вокзал была подана в 1907 году, но и она не получила поддержки. Положение становилось критическим, и в 1910 году старое здание в спешном порядке реконструировали: были значительно расширены помещения 1 и 2 класса. Однако это не решало всех проблем, и вскоре был объявлен конкурс на проект нового вокзала. Наиболее интересными из всех представленных на конкурс оказались три проекта: академика архитектуры Ф.О. Шехтеля, академика архитектуры А.В. Щусева и художника Е.Н. Фелейзера.

Принципиальное отличие варианта, предложенного Щусевым, заключалось в том, что он перенес главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади, "повернув тем самым всю композицию лицом в наиболее выгодную для города сторону". Во многом благодаря именно этому правление дороги и постановило 29 октября 1911 года строить новый вокзал по проекту Щусева.  Возглавил строительство сам архитектор.

В июле 1912 года началось строительство на станции Москва-Пассажирская временного двухэтажного вокзала. В феврале 1913 года в него перевели основные службы, а старое здание сломали. Открыть новый Казанский вокзал предполагалось к 1 ноября 1916 года.

Щусев задумал вокзал не только как функциональное здание, но и как произведение архитектуры, призванное украсить и Каланчевскую площадь, и Москву. Для росписи залов были приглашены выдающиеся художники: А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский, Н.К. Рерих, А.Е. Яковлев, И.А. Билибин, а позднее - Е.Е. Лансере.

Однако не все из задуманного удалось осуществить. Началась первая мировая война, затем революция, гражданская война.

В марте 1918 года все железные дороги РСФСР, в том числе и Московско-Казанская, были национализированы. Работы на стройке возобновились, хотя стройматериалов не хватало.

В 1919 году, когда в главном корпусе смонтировали электроосвещение, состоялось открытие части вокзала. К июню 1922 года на Казанском вокзале были готовы новые пассажирские залы. Временный деревянный вокзал, прослуживший 10 лет, был сломан. Считается, что в 1926 году был завершен первый этап строительства, а в 1940 году - второй.

Еще в самом начале строительства Щусев настоял на устройстве часов с боем. Заказал для них в Петербурге бронзовые знаки зодиака, рисунки которых выполнил сам. Однако знаменитые вокзальные часы работы часового мастера В. Пушкарева были пущены только в 1923 году и работали до осени 1941 года, когда от разрыва фугасной бомбы колокол был сброшен. Водрузили его обратно лишь в 70-х годах.

В 50-е годы был построен подземный зал для пригородных пассажиров, имеющий выход в метрополитен.

В 70-е годы началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность, и одновременно многое было сделано для реализации и восстановления архитектурно-художественного замысла А.В. Щусева. В 1990 году были построены новые залы ожидания, переходы от поездов к станциям метро и на Комсомольскую площадь. Подземный тоннель, соединяющий все три железнодорожных вокзала Комсомольской площади, стал самым протяженным в столице. Над платформами появилось уникальное крупнопролетное перекрытие площадью 17 тыc.кв. м .

Завершилась реконструкция в 1997 году к 850-летию Москвы. На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала. Возводились они на основе сохранившихся чертежей архитектора Щусева.

1870 г. Белорусский вокзал.

с 1870 по 1871 - Смоленский, с 1871 по 1912 - Брестский, с 1912 по 1917 - Александровский, с 1917 по 1922 Брестский, с 1922 по 1936  - Белорусско-Балтийский.

Во второй половине 1860-х годов от Тверской заставы на западе Москвы началась прокладка Московско-Смоленской железной дороги, которая вела к Смоленску, а от него к Бресту и затем на Варшаву.

В апреле 1867 года Московская городская дума приняла решение уступить железной дороге "бесплатно участки городской пустопорожней земли, которые ей могут понадобиться под Московскую станцию и под самую дорогу как в черте города, так и вообще в городских владениях... ". 23 апреля 1868 года император Александр II разрешил "приступить к работам по предполагаемой железной дороге от Смоленска до Москвы и утвердить в общем виде направление этой дороги". Оставалось найти место для станции и вокзала.

Наиболее удобной сочли местность у Тверской заставы: это было довольно близко к городу, позволяло проложить от новой дороги соединительную ветку с Николаевской железной дорогой. К тому же, выбор был продиктован и экономическими соображениями: большая часть земель, предназначаемых под станцию и пути, не приносила городу никакого дохода.

Строительство вокзала, которому дали название Смоленский, началось в конце апреля 1869 года. Ответственным за возведение зданий и всех построек был крупный предприниматель, владелец кирпичных заводов статский советник Немчинов. Сегодня о нем напоминает название станции Немчиновка, устроенной по просьбе братьев Немчиновых, основавших в пригороде Москвы дачный поселок. Вокзал строился довольно быстро и был готов к началу сентября 1870 года.

Торжественное открытие Московско-Смоленской железной дороги состоялось 19 сентября 1870 года.

Императорский павильон долго служил для торжественных встреч знатных особ. Разобрали его лишь в 1908 году во время строительства современного вокзального здания.

В связи с ростом пассажирских перевозок Брестский вокзал стал тесен. В начале 1890-х годов железная дорога стала двухпутной, а платформа отправления была одна. С 1 июня 1896 года дорога стала казенной, но приступить к реконструкции удалось лишь в 1907 году.

Автором проекта нового Брестского вокзала стал архитектор И. Струков. Здание состояло из двух корпусов, сходящихся под углом. Угловая часть (в то время одноэтажная) предназначалась под царские покои и получила название "Царский угол". Деятельное участие в строительстве принимал новый начальник дороги, военный инженер, генерал Ф. Мец.

К весне 1910 года правое крыло здания было готово. На вокзале появились четыре посадочные платформы. Крайняя, Императорская, была одновременно и передаточной - через соединительную ветку с Николаевской магистралью. 

 Первую очередь вокзала торжественно открыли 25 мая 1910 года. А церемония освящения левого крыла состоялась 26 февраля 1912 года.

Новый вокзал был красив и просторен, его площадь в 3 раза превышала площадь прежнего вокзала. Всеобщее восхищение вызывали и архитектурный облик здания, и отделка интерьеров, и новейшее техническое оборудование телеграфа и билетных касс, где впервые в Москве были установлены аппараты, печатающие железнодорожные билеты. Построенный в стиле неоклассицизма с элементами ложной готики и ампира вокзал получился действительно очень выразительным.

В год открытия нового Брестского вокзала Россия праздновала столетие войны с Наполеоном. В связи с этим "по всеподданнейшему докладу г-на министра путей сообщения (С. В. Рухлова) 4 мая 1912 г. последовало Высочайшее Его Императорского Величества соизволение на переименование Московско-Брестской железной дороги в Александровскую".

В дни первой мировой войны Брестский вокзал одним из первых стал фронтовым. Отсюда отправлялись эшелоны на запад, сюда привозили раненых, для которых были организованы первые пункты питания.

В августе 1922 года Александровская и Московско-Балтийская дороги были объединены в Московско-Белорусско-Балтийскую, и вокзал был переименован в Белорусско-Балтийский.

С мая 1936 года, после очередной реорганизация железных дорог, вокзал получил свое нынешнее название - Белорусский. Именно под этим именем он вошел и в историю Великой Отечественной войны как вокзал, с которого эшелоны уходили на фронт во имя Великой Победы.

Ленинградский Курский Ярославский Казанский Белорусский

Киевский Павелецкий Рижский Савеловский