РетроМОСфото

Транспорт ВДНХ

1 августа 1939 года в Москве открылась Всесоюзная сельскохозяйственная выставка. Она разместилась на землях села Алексеевского и части территории Останкинского парка. Тогда это была самая настоящая окраина Москвы — только поля да деревни.

Перед открытием выставки была проделана огромная работа как по подготовке территории и строительству павильонов, так и по решению проблемы транспортной доступности.

Основным в то время был общественный транспорт. В 1939 году в Москве уже были метро, трамвай, троллейбус, автобус, маршрутные такси. Выставку должно было посещать достаточно большое количество посетителей. Логично было построить метро, но в то время это было слишком затратно, да и планы метростроения были расписаны на годы вперёд.

Трамвай, по данным, указанным в справочниках тех лет, он мог перевозить до 22 тысяч человек в час. Кроме того, он обладал великолепно развитой сетью в центре города, а линия по Ярославскому шоссе до Ростокино и Пушкинского (ныне Останкино) уже существовала. Осталось построить лишь небольшое ответвление и оборотное кольцо со станцией около Главного входа.

Огромная трамвайная станция с несколькими путями и большим просторным навесом была построена специально для выставки слева от Главного входа.

Но, выставка — лицо страны, значит должен быть новый, современный, модный, если хотите, транспорт. Кто заменит трамвай в будущем? Конечно, троллейбус. Именно он должен быть перед главным входом. Именно он должен быть на фотографиях и в кинохронике. Троллейбусная линия на тот момент была проложена только до Ржевского (Рижского) вокзала. Но, это проблема решаемая — строительство троллейбусной линии дело не такое уж и сложное.

Двухэтажный троллейбус начал ходить по Москве 1 сентября 1937 года — тогда это был английский «ЕЕС», он был всего один и ходил по самому престижному маршруту — по улице Горького.

В 1938-1939 годах производство двухэтажных троллейбусов налаживает Ярославский завод, из его ворот выходят 10 машин «ЯТБ-3». Организуется новый маршрут № 12: Коптево—Волоколамское шоссе—Ленинградское шоссе—улица им. Горького—площадь Революции—площадь им. Свердлова—Кузнецкий мост—ул. Дзержинского—Сретенка—1-я Мещанская—Ржевский вокзал—Ярославское шоссе—ВСХВ.

Обслуживали ВСХВ не только двухэтажные, но и обычные троллейбусы. 

1953 г. ВСХВ. Трамваи, троллейбусы...

Во время войны выставка не работала. После войны для возобновления её работы потребовалось довольно значительное время. Открытие произошло лишь в 1953 году. Выставка сильно изменилась. Прежде всего, построили новый главный вход. Перед ним создали превосходную озеленённую площадь, ту самую, которую мы привыкли и сегодня.

Теперь главная ось выставки логично продолжалась за её пределы и доходила до проспекта Мира. Соответственно «перекроили» и всю транспортную схему: трамвайная станция «ВСХВ» стала «ВСХВ-Северная», площадь перед старым главным входом полностью потеряла своё значение. Для оборота подвижного состава построили ещё три новых конечных станции. Одну трамвайную — «ВСХВ-Южная» — и две автобусно-троллейбусных «ВСХВ-Северная» и «ВСХВ-Южная». Они образовали абсолютно симметричную относительно главной оси выставки композицию.

Метро к тому времени уже строилось, но на момент открытия его ещё не было. Именно поэтому потребовалось такое огромное количество наземного транспорта.

1954 год. Внутренняя троллейбусная линия.

На выставке 1939 г. внутреннего транспорта не было. После реконструкции, когда территория значительно увеличилась, было принято решение проложить по выставке троллейбусную линию. Для этого построили специальное внутреннее полукольцо. Оно было почти замкнутым: два разворотных кольца находились справа и слева от главного входа. Линию сделали именно такой, а не кольцевой, для того, чтобы пути движения троллейбусов не пересекались с основными путями пешеходного движения — на выставке была принята схема чёткого разделения пешеходного и автомобильного движения. Полукольцо позволяло также производить подвоз грузов и товаров во время работы выставки, практически не мешая посетителям.

Строительство линии завершилось весной 1954 года. Маршрут получил индекс «В», на маршруте имелось 12 остановок: «Главный вход», «Южный вход», «Административный корпус», «Зеленый театр», «Мичуринский сад», «Ботанический сад», «Водное хозяйство», «Охота и звероводство», «Животноводческая», «МТС» (моторно-тракторная станция), «Северный вход», «Главный вход». Протяжённость маршрута составила 10,5 км. Движение было сезонным: с начала мая до конца октября.

1954 год. Троллейбусы «МТБ-82Д» ВСХВ.

Троллейбус для ВСХВ сделали на основе обычного городского троллейбуса «МТБ-82», производившегося с 1946 года.

Заказ разместили на Заводе имени Урицкого в Энгельсе. Первые шесть троллейбусов, получивших наименование «МТБ-ВСХВ», приступили к работе в июне. Машины не сильно отличались от серийных — из отличий можно назвать только более высокие окна, отделку салона, многочисленные литые декоративные элементы спереди и по бортам, а также иную окраску кузова и продольную линию декоративных огней по бортам крыши.

1955 год. Троллейбус «ТБЭС-ВСХВ» (ТБЭ-С56)

Троллейбусы «МТБ-ВСХВ», представлявшие собой слегка переделанные обычные троллейбусы, уже на момент своего появления на ВСХВ были морально устаревшими — тяжеловесный дизайн прошлого десятилетия никак не вязался с устремлённостью в будущее. Московские власти поручили Сокольническому вагоноремонтному заводу создать действительно современную машину. Конструкторы СВАРЗа взяли за основу всё тот же «МТБ-82», но кузов и салон полностью сделали заново.

Прежде всего, новая машина отличалась смелым, ярким, небывалым дизайном. Дизайнерские решения выглядят наиболее свежими в том случае, если их элементами послужили принципиально новые, только что изобретённые материалы и конструкции, которые были невозможны ранее. Пятидесятые — годы начала освоения пластика и гнутого стекла. И троллейбус, призванный защищать честь страны в области технологий городского транспорта, превосходно справился с этой задачей.

Авторы применили конструкцию, не встречающуюся в практике строительства кузовов троллейбусов и автобусов ни до, ни после. Здесь нет боковых стёкол — их роль выполняли полностью прозрачные пластиковые шторки, которые в хорошую погоду могли приподниматься вверх, загибаясь под остекление крыши. Использование пластика и гнутого стекла делало кузов троллейбуса поистине революционным, и в данном случае решение было не демонстративным, а весьма оправданным: действительно, для максимального обзора во время экскурсионных поездок требовались значительно увеличенное «зрительное пространство» — застеклённое и, ещё лучше, полностью свободное от преград.

На лобовом листе помещалась большая литая эмблема ВСХВ. «ТБЭС» не шел ни в какое сравнение с троллейбусом «МТБ-ВСХВ» и по отделке салона: были установлены 32 сиденья с подпружиненными подушками и велюровой обшивкой, по проходу внутри салона была уложена ковровая дорожка, а на широкой стойке между задними стеклами было установлено зеркало.

Кабина водителя была с левой стороны отделена от салона полуперегородкой, а справа ее отделяла только хромированная цепочка. Передний и задний буфера на троллейбусе были выполнены из хромированной стали.

От «МТБ-82Д» на новой машине была сохранена лишь рама, ходовая часть и электрооборудование — более совершенного на тот момент промышленность еще не выпускала.

В 1955 году первые две машины «ТБЭС» (троллейбус экскурсионный завода СВАРЗ) вышли на линию. Осенью этого же года завод-изготовитель учёл опыт эксплуатации этих машин на линии, внёс коррективы в документацию и в 1956 году выпустил ещё 13 машин, затем были выпущены еще 5 машин.

В 1957 году выставка получила название «Всесоюзная Промышленная выставка и Всесоюзная сельскохозяйственная выставка».

1957 г. Автопоезда на ВСХВ

Троллейбусная линия была хороша. Но один недостаток был очень существенным: троллейбусы ходили вдали от самого интересного. А посетители хотели видеть фонтаны!

Пускать троллейбусы по пешеходной зоне не хотели с самого начала. И не стали! В 1957 году появилась альтернатива — автопоезда на базе микроавтобусов.

Маршрут проложили таким образом, чтобы показать посетителям всё самое интересное: и центральную часть, и отдалённые павильоны.

1957 г. Автопоезда на базе РАФ-10

В 1957 г. РАФ выпустил первые советские микроавтобусы — РАФ-08 и РАФ-10. Последний получил гордое имя «Фестиваль» в честь проводившегося тогда в Москве VI Всемирного фестиваля молодёжи и студентов. Было принято решение использовать её на ВДНХ в качестве экскурсионного транспорта.

На базе микроавтобуса создали автопоезд, микроавтобус превратился в тягач, тянущий за собой два прицепа. Вместимость была невероятной: в головной машине было четыре ряда сидений, в каждом из прицепных вагончиков по шесть рядов. Итого 46 человек, включая водителя.

Посадка осуществлялась через боковые проёмы, ходить или стоять во время движения было нельзя, да и негде. Из-за отсутствия дверей машина была неприменима на обычных дорогах, но вот для тихого движения по пешеходным зонам стала незаменима.

1958 г. Открытие станции метро «ВСХВ»

1 мая 1958 была открыта станция метро «ВСХВ». Под этим именем она просуществовала недолго — уже 12 декабря 1958 года её переименовали в «ВДНХ».

Открытие этой станции коренным образом изменило структуру пассажиропотоков в районе ВСХВ. Теперь прямо из центра города можно было доехать на выставку на метро. Трамвай и троллейбус утратили своё значение как основные виды подвозящего транспорта. Да и вопрос престижности транспорта был решён: что могло быть престижнее метро в те годы!

28 мая 1958 Совет Министров СССР принял постановление об объединении сельскохозяйственной, промышленной и строительной (на Фрунзенской набережной) выставок в единую «Выставку Достижений Народного Хозяйства СССР», ВДНХ СССР. 16 июня 1959 г. выставка была открыта, 12 декабря того же года была переименована и станция метро, которая поныне носит название ВДНХ.

1959 г. Автопоезда РАФ 980+979 «Рига»

Автопоезда посетителям понравились. Их стало не хватать. И тогда для ВДНХ заказали ещё несколько машин. Вот только базовая модель продержалась на РАФе недолго. Уже в 1958 году её модернизировали и присвоили индекс РАФ-977. Новые автопоезда практически ничем не отличались от предыдущих.

Машина получила двойной индекс: РАФ 980 «Рига»  и прицеп - РАФ 979 «Рига». Впоследствии завод продолжит производить такие машины по заказам аэропортов.

1960 г. Мототакси МТ-200

Троллейбусы и автопоезда хорошо. Но иногда возникает потребность в чём-либо индивидуальном. Представьте себе: у человека мало времени, через несколько часов поезд, организованная экскурсия может оказаться неприемлемой по времени. Или, например, пожилой человек устал, оказался вдали от маршрутов экскурсионного транспорта... Но, территория ВДНХ — пешеходная зона, и она должна такой оставаться. Транспорт должен помогать, но не мешать. Значит, автомобиль — не самое лучшее решение.

Решение было довольно оригинальным. Тульскому машиностроительному заводу, производившему тогда мотороллеры, поступил заказ на специальное мототакси. В 1960 году партия из 50 мототакси МТ-200Т поступила на ВДНХ. Эти машины имели пристыкованный к обычной задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции с двумя передними управляемыми колесами.

Как и автопоезда, для эксплуатации на обычных городских улицах такие машины были неприемлемы по соображениям безопасности, но для пешеходной зоны ВДНХ они были в самых раз. Проработали мототакси до начала 70-х годов, когда и были списаны в связи с амортизацией.

1970 г. Закрытие троллейбусной линии

С пуском автопоездов началась жёсткая конкуренция между ними и троллейбусами. Попробуем сравнить автопоезд с троллейбусом. Достоинством автопоезда была, безусловно, большая, чем у троллейбуса необычность, а это немаловажно для экскурсионного транспорта. Плюс, он мог передвигаться по пешеходным зонам, то есть там, где расположены основные достопримечательности ВДНХ. Из недостатков следует отметить меньшую пассажировместимость и худшую обзорность из средних рядов для пассажиров автопоезда, а также незащищённость пассажиров от непогоды.

Но, меньшая пассажировместимость вызывала лишь больший ажиотаж, необычность вызывала однозначное желание прокатиться. А что касается погоды, так в дождь никто особо и не гулял. Да и маршрут у автопоездов был существенно интереснее: не по служебной развозной дороге вдоль дальних павильонов, а по Центральной аллее, мимо всех фонтанов. 

Количество в 18 машин, после пуска автопоездов РАФ, стало избыточным  и часть троллейбусов в начале 1960-х г. сняли с работы передав их в другие города. Троллейбусная линия просуществовала на ВДНХ до начала 1970-х годов.

1972 г. Закрытие трамвайной станции «ВДНХ-Северная»

С 1953 года особых изменений система организации движения общественного транспорта в районе главного входа на ВДНХ не претерпела. Несмотря на то, что появилось метро, все имеющиеся конечные станции были задействованы. Но, только до тех пор, пока не помешали грандиозным архитектурным замыслам.

В 1967 году в Монреале прошла Всемирная выставка. Павильон СССР на этой выставке отличался своей необычностью и смелостью конструкций. Решено было по завершении выставки павильон разобрать и смонтировать на ВДНХ. Место для него было найдено там, где в 1939 году размещалась площадь перед главным входом на ВСХВ. Павильон встал прямо посередине площади, сам старый главный вход оказался позади павильона. Трамвайная конечная располагалась рядом с новым павильоном, и после завершения его строительства при расширении территории ВДНХ была закрыта.

1980 г. Автопоезда РАФ 3407+9225+9226.

К Олимпиаде-80 РАФ выпустил новую модель автопоезда. Она получила следующие индексы: РАФ 3407 — седельный тягач для пассажирского автопоезда, РАФ 9225 — промежуточный прицеп пассажирского автопоезда, РАФ 9226 — замыкающий прицеп пассажирского автопоезда.

Машины развозили спортсменов по Олимпийской деревне, а после Олимпиады их передали на ВДНХ.

Новые автопоезда имели несколько иную компоновку: головная машина стала седельным тягачём, пассажиров в ней уже не возили (кроме переднего места рядом с водителем), а первый прицеп с пятью рядами сидений опирался на тягах и служил одновременно седлом для второго прицепа (также с пятью рядами сидений).

В принципе, эта модель немного подзадержалась. ВДНХ, благодаря своему статусу, всегда имела всё самое лучшее, современное и передовое. А здесь: базовая модель (РАФ-2203) выпускается с 1976 года, а по ВДНХ ходят автопоезда на базе предыдущей модели.

Однако РАФ выпустил новую машину только по олимпийскому заказу, и, что примечательно, больше не выпускал и выпускать не собирался. Поэтому новые машины работали на ВДНХ параллельно со старыми вплоть до естественного износа последних.

1991 г. Закрытие внутренней транспортной сети.

В 1992 году выставку переименовали в ВВЦ, но выставочного на ней ничего уже не было. Экспонаты в павильонах заменили торговые палатки.

В сложившихся условиях внутренний транспорт на ВВЦ стал мало востребован и незаметно куда-то исчез.

2004 г. Московская монорельсовая транспортная система

В 1998 году Москва приняла участие в международном конкурсе на право проведения Всемирной выставки Экспо-2010. Местом предполагаемого проведения выставки была выбрана ВВЦ. Считалось, что проведение Всемирной выставки будет способствовать повышению имиджа Москвы в мире, привлечению инвестиций. 

В планах проведения выставки отмечалась необходимость задействования монорельсового транспорта для организации подъезда к ВВЦ от станций «Тимирязевская» и «Ботанический сад», так как во время проведения выставки мощности станции «ВДНХ» в утренние и вечерние часы хватало бы только в режиме работы на выход или вход. Однако когда монорельсовая дорога уже строилась, право на проведение выставки досталось Шанхаю, и строительство линии разделили на две очереди, первая из которых включает построенный и открытый участок от станции метро «Тимирязевская» до электродепо на улице Сергея Эйзенштейна. Второй очередью линия должна была продлиться до метро «Ботанический сад», но затем было решено отказаться от продолжения линии.

1990-е годы. Автобусные и троллейбусные станции «ВВЦ-Северная» и  «ВВЦ-Южная».

Павильоны автобусных станций  «ВВЦ-Северная» и  «ВВЦ-Южная» просуществовали до конца 1990-х годов, после чего на их месте были построены двухэтажные здания торгового назначения с выделенными помещениями для обеспечения нужд станций.